A relação entre a obra Projeção Continental do Brasil e os desafios geopolíticos do país

Fonte: Paula Paulinha via Pixabay
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A ascensão de novos polos globais e regionais de poder tem proporcionado maior destaque à Geopolítica. Na medida em que esses polos se fortalecem, a ordem internacional tende a ser mais pressionada, a fim de proporcionar maior espaço de atuação e de influência a esses atores internacionais. Embora seja inevitável relacionar essa conjuntura política às disputas entre China, Rússia, Estados Unidos e União Europeia, no que se refere a questões geopolíticas, como comércio e tecnologia, importantes desafios geopolíticos são impostos às potências médias, como o Brasil, principalmente em relação ao entorno regional. 

Prestes a completar 90 anos, a Projeção Continental do Brasil, que é de autoria de Mário Travassos, se destaca entre aquelas que integram o pensamento geopolítico clássico no Brasil, não somente pelo modo como as funções estratégicas do país em relação à América do Sul são analisadas, mas, também, pela relevância de soluções propostas pelo autor. Embora não haja evidências documentais consistentes, é possível identificar a influência dessa obra tanto em iniciativas de política interna, como no Plano Nacional de Viação de 1934, quanto de política externa, como os Eixos de Desenvolvimento da Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA). Destarte, o objetivo desse artigo é relacionar as considerações elencadas por Travassos em Projeção Continental do Brasil com os atuais desafios geopolíticos enfrentados pelo Brasil no âmbito sul-americano.

Contexto histórico da publicação de Projeção Continental do Brasil

A primeira edição dessa obra data de 1931, mas com o título de Aspectos Geográficos Sul-Americanos. A receptividade positiva da comunidade acadêmica e militar influenciou o capitão do Exército Mário Travassos a publicar uma segunda edição ampliada e com um novo título em 1935: Projeção Continental do Brasil.

É possível identificar a influência do pensamento de Ratzel nas análises de Travassos. Embora o termo Geopolítica tenha sido criado pelo acadêmico sueco Rudolph Kjellen, as raízes conceituais e metodológicas deste sub-ramo da Geografia Política remontam às obras de Friedrich Ratzel. Através de “Politische Geographie” (1897), Ratzel forjou conceitos e métodos, com base na relação entre rede geográfica e situação do Estado, que foram essenciais para analisar o expansionismo do poder do Estado que estava em vigor na Europa e nos EUA e, por conseguinte, influenciaram o pensamento de Travassos (SANTIAGO, 2013, p. 197).

Na medida em que o expansionismo territorial era um dos principais objetivos de potências europeias e dos EUA, seria natural pensar que Travassos buscasse adaptar esse fundamento geopolítico ao contexto sul-americano. No entanto, sob a égide da Constituição de 1891, que vedava guerras de conquista, o autor apresenta uma análise em relação ao posicionamento político e econômico em relação aos desafios continentais, que são representados pela atuação dos EUA, notadamente no canal do Panamá, e sub-regionais, que se concentram na amplitude da influência da Argentina em relação aos países vizinhos. 

Dois antagonismos em presença 

O fundamento da análise de Travassos decorre da existência de antagonismos geográficos que dividem o subcontinente sul-americano. Os fluxos de transportes e de comunicações são determinados pela cordilheira dos Andes, que gera a vertente atlântica e a pacífica, e pelo planalto Central do Brasil, que cria os divisores de águas entre a bacia Amazônica e a Platina, conforme a figura 1.

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América do Sul – Divisões geográficas | Fonte: Travassos (1938, p. 7)

Na vertente atlântica, há um extenso litoral que proporciona maior fluidez com “os mais possantes centros da civilização mundial (TRAVASSOS, 1938, p. 34)”. Além disso, a recorrência de vias naturais de penetração que atingem as bordas da cordilheira dos Andes, o dinamismo de atividades agropecuárias e tendências socioeconômicas dinâmicas contrastam com as características da vertente pacífica: predomínio do isolamento marítimo, produção e comunicações adaptadas à geomorfologia montanhosa, atividades relacionadas à mineração e tendências socioeconômicas mais estáticas (SABOYA, 2018, p. 37).

No âmbito interno, a escassa integração territorial torna-se um dos principais desafios a serem superados pelas autoridades brasileiras. Na medida em que a estrutura viária se apresenta pouco densa, as principais concentrações urbanas tendem a realizar escassos fluxos socioeconômicos entre si, o que resulta no surgimento de estruturas produtivas isoladas e com alcance apenas local. Ademais, os vazios humanos, principalmente na porção ocidental do Brasil, para Travassos, dificultam não somente a projeção de poder em relação aos países vizinhos, mas também torna o território nacional vulnerável a ocupações estrangeiras. A consecução de um plano nacional de comunicações, que não fosse baseado em apenas um meio de transporte, mas uma rede multimodal [Travassos não adota esse termo], seria mais indicado para concentrar esforços das autoridades públicas em relação ao desenvolvimento nacional.

Bolívia: núcleo estratégico sul-americano

Dividida entre a busca de um porto marítimo no Pacífico e no Atlântico, a Bolívia sumariza os principais contrastes geográficos do subcontinente: os antagonismos Atlântico-Pacífico, Bacia Platina e Bacia Amazônica. Entre esses antagonismos, o último seria o mais significativo, o que ameaçava os interesses de duas potências regionais: Brasil e Argentina.

Esses antagonismos convergem, no território boliviano, em um triângulo econômico formado pelas cidades de Cochabamba, Santa Cruz de La Sierra e Sucre, que representaria o “verdadeiro signo da riqueza boliviana (TRAVASSOS, 1938, p. 25)”. Outrossim, de acordo com a figura 2, a Argentina, que contava com conexões hidroviárias e ferroviárias mais extensas e eficientes, que a conectavam com Uruguai, Paraguai, Chile e Peru, exercia crescente influência econômica e logística sul-americana. Por conseguinte, era necessário que as autoridades brasileiras reagissem, sob o risco de sofrer um isolamento geopolítico no âmbito sul-americano.

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Bolívia – o triângulo Cochabamba-Santa Cruz de La Sierra-Sucre | Fonte: Travassos (1938, pág. 26)

Assim, Travassos reconhece a necessidade de neutralizar a influência argentina através de uma maior vinculação logística, inicialmente, com a Bolívia, aproveitando-se tanto da vertente amazônica quanto da vertente platina. Consequentemente, sugere que o Estado brasileiro implante uma rede de infraestruturas logísticas, com base na capacidade hidroviária da bacia Amazônica e na construção de um estrada de ferro que conectasse Santa Cruz de La Sierra ao porto de Santos, por meio do estado do Mato Grosso. Desse modo, Cochabamba seria substituída por Santa Cruz de la Sierra como centro econômico boliviano (TRAVASSOS, 1938, p. 92). Em suma, a Bolívia adquire a condição de heartland sul-americano não somente pela disponibilidade de recursos naturais, mas, principalmente, pela possibilidade de conter a influência regional argentina e, consequentemente, vincular as atividades econômicas bolivianas aos portos marítimos brasileiros.

As comunicações como problema essencialmente geográfico

Nas primeiras décadas do século XX, a superioridade argentina em relação à economia e à rede de transportes brasileiras era evidente. No entanto, Travassos argumenta que a “influência continental do Brasil” pode ser dinamizada por meio da implantação de uma rede interna baseada em diversos meios de transportes. Embora não use o termo “multimodal”, o autor demonstra pioneirismo estratégico em relação aos transportes, na medida em que defende a consecução de um plano nacional de transportes que estimulasse o uso de conexões fluviais na bacia Amazônica, e de ferroviárias e fluviais na bacia Platina, bem como o de aéreas em todo o território nacional.

Destarte, uma rede de transporte com amplitude nacional permitiria superar o isolamento de regiões produtivas e integrar regiões mais afastadas dos centros urbanos, o que mitigaria, por exemplo, a vulnerabilidade das fronteiras com países vizinhos. Além de uma unidade política e territorial mais efetiva, essa rede de transportes tornar-se-ia um instrumento geopolítico para contrabalancear a influência argentina na América do Sul.

Figura 2: Plano Geral de Viação Nacional (1934)
Plano Geral de Viação Nacional – 1934 | Fonte: Vlach (2003)

Embora não haja referências documentais, três anos após a publicação da primeira edição de Projeção Continental do Brasil, o governo Vargas anunciou o primeiro Plano Geral de Viação Nacional. De modo a corrigir as “anomalias viatórias” do Brasil, esse plano, conforme indica a figura 3, busca estabelecer linhas de menor resistência ao tráfego do território, por meio da pluralidade de meios de transportes, com base nas características geográficas do país: extensão continental, marítimo, de tipo longilíneo e banhado por somente um oceano. 

Nesse contexto, Paraguai e Bolívia, que estariam propensos a buscar saídas para o oceano, poderiam ser conectados ao território brasileiro por meio da construção de redes ferroviárias e rodoviárias no sul do estado do Mato Grosso, o que reforça a centralidade de um sistema de comunicações adequado aos objetivos geopolíticos do Brasil em relação aos países vizinhos (TRAVASSOS, 1938, p. 101-102). 

Em 1955, foi inaugurado o prolongamento da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, entre Corumbá e Santa Cruz de la Sierra (GARCIA, 2018, p. 133). Portanto, um novo passo para atrair a Bolívia para o espectro geopolítico do Brasil foi consolidado, o que seria intensificado nas décadas seguintes, por meio da construção do gasoduto Bolívia-Brasil e das obras da IIRSA.

O pensamento de Travassos e a geopolítica brasileira do século XXI

Em Projeção Continental do Brasil, Travassos aborda três objetivos geopolíticos para o Estado brasileiro: adaptar-se à crescente rivalidade com os EUA; ocupar os vazios humanos no território brasileiro; e, neutralizar a influência regional da Argentina. Embora as correlações geopolíticas tenham mudado significativamente, tanto no âmbito regional quanto no global, aspectos estratégicos derivados dos objetivos elencados pelo militar brasileiro podem ser analisados de acordo com a conjuntura geopolítica atual.

A crescente rivalidade com os EUA

Desde o final do século XIX, as relações entre Brasil e EUA tornaram-se mais complexas e dinâmicas. No entanto, sob a égide da política do Big Stick, é natural que Travassos temesse que intervenções militares dos EUA, como aquelas que ocorreram na América Central e no Caribe, acontecessem em países vizinhos. Desse modo, a “hegemonia” [embora o militar brasileiro não tenha usado esse termo] continental dos EUA seria uma ameaça que se irradiaria a partir do canal do Panamá e que poderia avançar pela América do Sul por meio do eixo andino [rodovia Pan-americana]. 

No século XXI, os EUA desempenham um papel de “aliado indispensável”, não somente em relação ao Brasil, mas também em relação aos demais países americanos. Na condição de arquiteto das principais instituições multilaterais regionais e mundiais do pós-Guerra Fria, os EUA tendem a retomar a liderança participativa nessas instituições, que foi enfraquecida durante o governo Trump, sob a égide do “America First”. Outrossim, países sul-americanos que apresentem agendas convergentes com aquelas do governo Biden, principalmente em relação ao meio ambiente, comércio e direitos humanos, tendem a fortalecer os laços políticos com Washington, o que pode resultar em incremento de investimentos e de ativos políticos, embora não haja a perspectiva de intervenções militares na região. Em um contexto de pós-pandemia de COVID-19, a retomada de relações políticas fluídas e de crescimento econômico, que parecem ser os principais objetivos da maioria dos países da região, demandam maior maleabilidade em relação aos objetivos de Washington.

Os vazios humanos no território brasileiro

A baixa densidade demográfica ainda é um aspecto relevante de parte do interior do Brasil. Embora políticas públicas de ocupação da porção ocidental e da região amazônica tenham sido implementadas ao longo do século XX, como a Marcha para o Oeste, durante o governo Vargas, e o Integrar para não Entregar, durante o período militar, o território brasileiro carece de melhor distribuição populacional. Atualmente, a Faixa de Fronteira é uma das regiões que enfrentam o desafio da baixa densidade demográfica e do baixo dinamismo econômico.

Segundo Travassos (1938, p. 91-92), a integração do Brasil Amazônico e do Brasil Platino depende de interconexões de redes de transportes que dinamizem a penetração do território a partir do litoral atlântico. O Brasil Amazônico comunica-se diretamente com o oceano, por meio do rio Amazonas, o que resulta em uma rede de infraestruturas logísticas que mantenha a centralidade desse “grande coletor do formidável anfiteatro que se arqueia de Caracas a La Paz”. O Brasil Platino, por sua vez, demanda mais “meios artificiais para ligar-se ao oceano”, como rodovias e ferrovias, mas dispõe de portos marítimos que podem exercer “a força centrípeta do Prata”, que atrairia o sul de Mato Grosso e, mesmo, a porção oriental da Bolívia.

Atualmente, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) busca retomar o planejamento com base nas demandas setoriais e regionais. Por meio da identificação, otimização e racionalização dos custos envolvidos em toda a cadeia logística, o PNLT considera a questão da territorialidade e dos impactos da  implantação de infraestruturas no desenvolvimento das diversas regiões do país. Ademais, tende a concentrar investimentos para mitigar desigualdades regionais, estimular a integração da América do Sul, a ocupação do território e a defesa da Faixa de Fronteira (PNLT, 2021).

Desse modo, a ampliação e a racionalização de redes de infraestruturas de transportes, que foram propostas por Travassos, mas ainda são um desafio para o Brasil, tendem a ser vetores para dinamizar a “fluidez no território”, o que reduziria vulnerabilidades, principalmente, na Faixa de Fronteira.

A influência regional da Argentina

Desde a década de 1930, as relações com a Argentina passaram da instabilidade conjuntural para a estabilidade estrutural pela integração, o que resultou, por exemplo, na criação do Mercado Comum do Sul (Mercosul). Nesse período, a preponderância da Argentina no âmbito sul-americano foi gradualmente substituída pelo dinamismo econômico apresentado pelo Brasil, principalmente, por meio dos resultados do processo de substituição de importações. Além disso, a Argentina tem enfrentado crises econômicas que remontam ao início do século XXI, o que tem prejudicado, por exemplo, uma abertura comercial mais efetiva no âmbito do Mercosul. Assim, buscar neutralizar geopoliticamente o país vizinho tornou-se pouco relevante.

Atualmente, divergências políticas entre os presidentes de Brasil e Argentina, Jair Bolsonaro e Alberto Fernández, têm dificultado o desenvolvimento de parcerias bilaterais, embora as relações entre Brasil e Argentina tenham sido mantidas em alto nível. Além de não ser mais uma potencial ameaça geopolítica ao Brasil, conforme fora quando houve a publicação de Projeção Continental do Brasil, o país vizinho tornou-se um parceiro essencial para a consecução de um dos objetivos geopolíticos sugeridos por Travassos ao Brasil: atingir a costa do Pacífico por meio de redes de infraestruturas logísticas. 

Seja na implantação da Rota de Integração da América do Sul, que ligará o Rio Grande do Sul à região portuária de Coquimbo, no Chile; seja na construção da Rota de Integração Latino Americana, que ligará o Mato Grosso do Sul à região portuária de Antofagasta, no Chile, a porção centro-norte argentina estará conectada a esses eixos rodoviários internacionais, que foram suscitados pelo militar brasileiro devido a “necessidades econômicas ou de tendências políticas (TRAVASSOS, 1938, p. 190-191)”.

No entanto, houve uma importante inflexão global em relação à época de Projeção Continental do Brasil. Travassos afirma que a fachada atlântica dispõe de maior fluidez com “os mais possantes centros da civilização mundial (TRAVASSOS, 1938, p. 34)”, o que atrairia as riquezas da fachada do Pacífico. Contudo, o continuado crescimento econômico apresentado pelos países asiáticos, notadamente a China, tem ressaltado a condição estratégica de portos chilenos e peruanos. Por conseguinte, Brasil, Argentina, Bolívia e Paraguai têm buscado dinamizar o acesso a essas regiões, a fim de exportar, principalmente, commodities agrícolas e minerais para a bacia do Pacífico, visto que a China se tornou o maior parceiro comercial de quase todos esses países.

Nesse contexto, a China não somente se tornou um parceiro comercial fundamental à América do Sul, o que tem restringido, por exemplo, as exportações de manufaturados brasileiros para a região e, por conseguinte, prejudicado os segmentos industriais pátrios, mas também um importante financiador de recursos financeiros. Por meio dos projetos do One Belt, One Road (OBOR), países da região firmaram memorandos de entendimento para receber recursos chineses. Além disso, a aquisição de redes de infraestruturas energéticas no Brasil e de insumos energéticos na Venezuela têm ampliado o acesso de Beijing a recursos naturais regionais, o que amplia o interesse geopolítico da China na região.

Além disso, investimentos chineses na infraestrutura ferroviária da Argentina tendem a impulsionar o desenvolvimento econômico do país no médio e no longo prazo (CUENCA, 2020). Embora as autoridades nacionais não tenham manifestado interesse em integrar o OBOR, esses investimentos chineses, que foram efetivados por meio de acordo bilateral, buscam redimensionar e modernizar o transporte ferroviário na Argentina, com o objetivo de otimizar custos logísticos e, por conseguinte, tornar as exportações mais competitivas. Aparentemente, o país vizinho disporá, no médio prazo, de vantagens logísticas semelhantes àquelas que existiam no início do século XX em relação ao Brasil.

Considerações finais

No início do século XX, apesar da vantagem argentina em relação à disponibilidade de redes de infraestruturas de transportes, que conectavam Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia e Peru, Travassos forjou uma estratégica logística que proporcionaria uma reação efetiva por parte das autoridades brasileiras em relação a esse contexto. Com base na relação entre rede geográfica e vantagens da situação territorial, o militar brasileiro propôs um modelo de integração do território brasileiro por meio de redes de transportes que possibilitaria acessar Bolívia e Paraguai, o que, incrivelmente, tem sido a diretriz geopolítica de políticas públicas até os dias atuais, do Plano Nacional de Viação de 1934, dos Eixos de Integração da IIRSA e das Rotas Rodoviárias que buscam conectar o litoral do Pacífico.

Com interesses geopolíticos crescentes na América do Sul, a China dificilmente poderá ser neutralizada pelos países sul-americanos, cuja busca de investimentos externos é notória. No entanto, por meio da ampliação de redes estratégicas de infraestruturas, o Brasil pode retomar parte do mercado consumidor regional que fora perdido para a produção chinesa, visto que haverá redução dos custos de transportes. Além disso, o desenvolvimento dessas obras internacionais pode recriar um contexto de confiança política mútua, que foi perdido em anos recentes, e dinamizar acordos regionais que impulsionem o comércio e o investimento regional. Apesar das transformações na ordem internacional, a Projeção Continental do Brasil mantém-se relevante para aqueles que buscam compreender os desafios geopolíticos a serem enfrentados pelo Brasil.

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Sobre o Autor

Doutorando em Geografia Política. Pesquisador e colunista da Revista Relações Exteriores

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